Le nuove spese militari dell'Italia: bombe, proiettili, il ponte più lungo del mondo La spinta per la costruzione del ponte di Messina c...
Le nuove spese militari dell'Italia: bombe, proiettili, il ponte più lungo del mondo
La spinta per la costruzione del ponte di Messina che collegherà la Sicilia all'Italia continentale dimostra come i governi europei stiano capitalizzando sulla promessa della NATO di aumentare la spesa per la difesa. Il governo italiano sta valutando un piano per utilizzare il progetto da quasi 16 miliardi di dollari per gli obiettivi di difesa della NATO.
Definendolo una "vittoria monumentale" per gli Stati Uniti, il presidente Donald Trump ha elogiato l'impegno assunto a giugno dagli alleati della NATO per aumentare la spesa per la difesa. Ma insieme a un'impennata di munizioni e carri armati, l'accordo potrebbe inaugurare investimenti "militari" più creativi, tra cui, forse, il ponte sospeso più lungo del mondo che collega la Sicilia allo stivale dell'Italia continentale.
Se il progetto da 15,8 miliardi di dollari venisse realizzato, fino a 6.000 veicoli all'ora potrebbero attraversare un'elegante distesa futuristica a sei corsie, lunga due volte e mezzo il Golden Gate Bridge, attraversando lo stretto azzurro dove il mito greco metteva in guardia dai mostri marini. Ridurrebbe la necessità di traghetti o voli per raggiungere un'isola dove i suoi abitanti si sentono allo stesso tempo parte del paese e, in qualche modo, isolati.
Per il governo del Primo Ministro Giorgia Meloni, il ponte potrebbe contribuire a realizzare due grandi ambizioni. La sua amministrazione potrebbe lasciare un'eredità sognata fin dai tempi dell'Impero Romano, riuscendo laddove altri sostenitori del ponte di Messina – tra cui il dittatore fascista Benito Mussolini e Silvio Berlusconi, padre del moderno movimento conservatore italiano – hanno fallito.
Potrebbe anche aiutare l'Italia – stretto alleato della Casa Bianca di Trump, ma anche uno dei paesi europei con la spesa più scarsa in termini di difesa – a presentarsi come un contributore più consistente alla NATO. Il costo del progetto ammonta a oltre il 40% del bilancio annuale della difesa italiano, pari a 36,3 miliardi di dollari.
I funzionari governativi devono ancora presentare ufficialmente il progetto alla NATO, che dovrebbe approvarne l'inclusione negli obiettivi di spesa, ma hanno fortemente lasciato intendere che lo faranno, spingendo gli oppositori a condannare un tentativo opportunistico di dare slancio a un ponte che ha diviso l'Italia.
I nuovi obiettivi della NATO, approvati a giugno, prevedono che entro il 2035 gli alleati spendano il 3,5% del prodotto interno lordo annuo per le principali esigenze militari, come truppe e armi, e un altro 1,5% per investimenti correlati, come infrastrutture e sicurezza informatica.
"Per 100 anni ci è stato detto di sacrificarci per questo ponte, per attrarre investimenti, turismo e treni ad alta velocità", ha detto Giusy Caminiti, critica del progetto e sindaco della cittadina calabrese di Villa San Giovanni, dove una torre alta 400 metri ancorerebbe il ponte alla terraferma. "Ma ora dicono che è un progetto militare strategico. Ci sentiamo ingannati. Sappiamo perché lo stanno facendo".
I funzionari governativi sostengono che non si tratti di una questione di facciata. Sebbene sia più nota per le spiagge a mezzaluna, i cannoli croccanti e le gustose polpette di riso, la Sicilia ospita anche importanti basi militari italiane e statunitensi e, sebbene il ponte sarebbe principalmente per uso civile, i funzionari insistono sul fatto che dovrebbe rientrare nell'impegno della NATO.
Alla domanda dei giornalisti del mese scorso se il ponte dovesse essere considerato una spesa militare, il ministro degli Esteri Antonio Tajani ha risposto: “Sì… è un progetto che può garantire la sicurezza”.
Ad aprile, il governo Meloni ha approvato un documento programmatico in cui si rilevava il deterioramento della sicurezza nei Balcani, in Medio Oriente e in Africa e si descriveva il ponte come "essenziale per garantire la mobilità delle forze di difesa e interventi rapidi" per le forze italiane e della NATO nella regione del Mediterraneo.
L'impegno per la costruzione del ponte di Messina dimostra come l'impegno dell'Europa ad aumentare i bilanci militari rappresenti anche un'opportunità di spesa d'oro per i governi nazionali.
La Germania, nel tentativo di rispettare l'impegno, si sta muovendo per finanziare progetti infrastrutturali a lungo rimandati, con la motivazione che il suo esercito necessita di strade e ferrovie affidabili per la mobilitazione. La spesa di Berlino per la difesa include oltre 116 miliardi di dollari fino al 2029 per affrontare la sua inaffidabile rete ferroviaria .
Anche Germania, Belgio e Paesi Bassi stanno valutando il ritorno della ferrovia del Reno, risalente al XIX secolo e utilizzata da entrambe le parti durante la Seconda guerra mondiale.
L'obiettivo di spesa della NATO è "senza dubbio un'opportunità", ha affermato Detlef Neuss, presidente federale di Pro Bahn, un'associazione che si batte per i diritti dei passeggeri dei treni tedeschi.
La spesa può essere creativa, ma non necessariamente fuori dai limiti. L'accordo NATO ha lasciato ai paesi un ampio margine di manovra. La parte non destinata alle esigenze "fondamentali" è stata lasciata "più vaga", ha affermato Fenella McGerty, ricercatrice senior di economia della difesa presso l'International Institute for Strategic Studies.
"Esiste una definizione ampia di ciò che rientra in quell'1,5%, comprese le infrastrutture", ha affermato McGerty.
Per l'Italia, questa spinta potrebbe contribuire a realizzare un'ambizione antica. Plinio il Vecchio scrisse di botti e assi legate insieme nel III secolo a.C. per creare una passerella di breve durata attraverso lo Stretto di Messina per gli elefanti da guerra catturati. Altri sostenitori citarono obiettivi nazionalisti di unità d'Italia. Berlusconi – il defunto primo ministro e playboy miliardario che alcuni osservatori consideravano un Trump italiano – si avvicinò molto alla realizzazione di un ponte all'inizio degli anni 2010, solo per vederlo annullato da una serie di governi tecnocratici di sinistra.
Ma il progetto non è mai stato così vicino alla realtà come lo è oggi.
Questo mese, un importante organo governativo ha dato l'approvazione definitiva al progetto, con i funzionari che hanno affermato che alcuni lavori preliminari potrebbero iniziare già a settembre. Meloni ha assegnato l'incarico del ponte al suo vice e ministro dei Trasporti, Matteo Salvini, leader della Lega. Negli ultimi due anni, ha fatto della sua costruzione una crociata personale.
Pietro Ciucci, amministratore delegato della società Stretto di Messina, incaricata della costruzione del ponte, ha dichiarato in un'intervista che inizialmente l'idea di classificare il ponte come un progetto con duplice finalità civile e militare era stata dell'azienda, anche per aggirare le autorizzazioni ambientali a livello europeo.
"Dovevamo spiegare... l'interesse pubblico", ha detto Ciucci. "Tra le ragioni c'era l'aspetto della difesa e della mobilità militare".
Il progetto deve ancora ottenere l'approvazione della Corte dei Conti e degli enti ambientali. Salvini è comunque volato in Sicilia questo mese per annunciarne il lancio, suscitando fischi da parte di alcuni presenti. Si è vantato che il ponte avrebbe creato 120.000 posti di lavoro e ha cercato di placare i timori che il progetto possa cadere preda della corruzione in una parte d'Italia dove le mafie hanno ancora il sopravvento.
"Alcuni diranno che, siccome in Sicilia c'è la mafia e in Calabria c'è la 'Ndrangheta", non dovremmo costruire il ponte, ha detto Salvini. "Bene, allora smettiamola di fare qualsiasi cosa!"
Gli oppositori qui a Messina e dall'altra parte dello stretto, in Calabria, si scagliano contro i tentativi di accelerare il progetto. Alcuni siciliani irriducibili invidiano qualsiasi collegamento fisico con la terraferma che potrebbe turbare il loro splendido isolamento. Altri ancora condannano il progetto come una tragedia ambientale che danneggerà l'ecosistema, interromperà una rotta fondamentale per gli uccelli migratori e sarà a rischio in una zona soggetta a terremoti e forti venti.
Ciucci ha affermato che studi approfonditi hanno dimostrato che un ponte moderno e antisismico, al contrario di un tunnel, è ancora la soluzione migliore.
I critici lamentano inoltre i disagi per le abitazioni e le attività commerciali sul lungomare. La stazione ferroviaria di Messina dovrà essere spostata e sarà costruita una nuova mini-metropolitana. Gli oppositori contestano anche le stime del governo secondo cui le prime carrozze attraverseranno il ponte entro il 2033.
"Dai, nessuno qui crede che il ponte sarà finito in otto anni", ha detto Caminiti, preoccupata che i lavori di costruzione prolungati avrebbero spopolato la sua città di 13.000 abitanti.
Il sindaco di Messina, Federico Basile, è apparso meno contrario. Molti residenti sono contrari, ha detto, ma un vantaggio sarebbe una nuova rete ferroviaria che permetterà alla città di interrare gli antiestetici binari che ora deturpano il lungomare. "Il ponte... ridisegnerà la città", ha detto Basile.
Tra gli oppositori più accesi ci sono diverse centinaia di proprietari di case che perderebbero le loro proprietà e minacciano azioni legali. "Se ci fosse giustizia, questo ponte non si farebbe", ha detto Mariolina de Francesco, 75 anni, che ha acquistato la sua casa con cinque camere da letto vicino al lungomare di Messina nel 2001. Oggi, conserva l'ufficio del suo defunto marito così come lo ha lasciato, con vecchi libri e fascicoli al loro posto. Le foto di famiglia decorano il suo frigorifero. "Questa è la mia vita, e la parte più bella di Messina", ha detto. "Non possono averla."
Ma i sostenitori sostengono che l'opposizione al cambiamento sia esattamente ciò che per generazioni ha mantenuto i siciliani più poveri degli altri italiani. Vedono il ponte come un catalizzatore di sviluppo e deridono l'idea che possa danneggiare gli uccelli.
"Per favore. Non ho mai visto un uccello così stupido da volare contro un ponte", ha riso Daniela Micali, 53 anni, avvocato che fa parte di un gruppo di difesa dei ponti. Ciò che sarebbe stupido, ha detto, è lasciarsi sfuggire un'opportunità. "Questo porterà nuova vita", ha detto. "È ciò di cui la Sicilia ha bisogno per recuperare".
Articolo di Anthony Faiola e Stefano Pitrelli pubblicato il 31/08/2025 sul quotidiano statunitense The Washington Post.
Aaron Wiener di Berlino ha contribuito a questo rapporto.
Anthony Faiola è il caporedattore di Roma del Washington Post. Dal suo ingresso nel giornale nel 1994, ha ricoperto il ruolo di caporedattore a Miami, Berlino, Londra, Tokyo, Buenos Aires e New York, oltre a lavorare come corrispondente itinerante.segui su X@Anthony_Faiola
Stefano Pitrelli è un reporter della redazione romana del Washington Post.segui su X@StefanoPitrelli
Nessun commento